Самый красивый на мой взгляд автобус.

Проектирование отечественных трехдверных городских автобусов повышенной вместимости было начато еще в середине 60-х годов.

Результатом стал автобус ЛАЗ-696.

А также первый в мире низкопольный автобус — ЛАЗ-360ЭМ (1970 год). Но оба перспективных проекта не пошли далее опытных экземпляров.

Тогда Госплан рассудил, что покупка венгерских Икарусов будет эффективнее разработки собственных оригинальных моделей. В конце 70-х годов необходимость создания собственного нового автобуса повышенной вместимости стала очевидной.

Отечественные автобусы ЛАЗ-695 и ЛиАЗ-677 безнадежно устарели и обладали множеством существенных недостатков, а венгерских Икарусов не хватало на всю огромную страну. Поэтому конструкторы возобновили работу над трехдверным городским автобусом. Так появился автобус 11-630 "Мир".

11-630 "Мир" (опытный, 1974 г.). Произведен в единственном экземпляре.

Большой городской автобус 11-630 "Мир" был изготовлен Львовским ГСКБ по автобусам по плану совместных работ ВНР и СССР. Он относился к перспективному семейству городских автобусов, выпуск которых был намечен на 1985 г.

На автобусе был установлен двигатель ЯМЗ-740, разработанный для грузового автомобиля КамАЗ-5320, а также разработанную в ГСКБ оригинальную АКПП и ведущий мост. Особенностью трансмиссии автобуса "Мир" являлись несоосность входного и выходного валов КПП и применение портального моста с бортовыми редукторами и смещенной к левому борту главной передачей. Это решение позволило понизить уровень пола до 630 мм и увеличить внутреннюю высоту салона до 2100 мм.

Особенно ярко выделялось решение, нехарактерное даже для мирового автобусостроения — выдвижные подножки пассажирских дверей. Подвеска всех колес — пневматическая.

ЛиАЗ-5256 (опытный №102-Э 1979 г.).

Во второй половине 1970-х годов дальнейшее развитие получил проект по унификации городских автобусов, совместно создаваемых специалистами ВКЭИ автобуспрома, НАМИ с советской стороны и проектного института Autokut, заводами Csepel и Ikarus со стороны ВНР.

В январе 1977 года Минавтопром утвердил техзадание на семейство автобусов, подлежащих освоению на автозаводах СССР, а в 1978 году ВКЭИ автобуспром по результатам испытания автобуса 11-630 "Мир" подготовил техпроект автобуса модели 5256 аналогичной конструкции.

Первые 2 машины (№102-Э и №103-Э) были собраны в экспериментальном цехе ВКЭИавтобуспрома в 1979 году. Первый образец (№102-Э) повторял по компоновке опытный автобус 11-630 "Мир": двигатель КамАЗ-740 был размещён в заднем свесе кузова у левого борта, а ведущий мост имел портальную балку и смещённую влево главную передачу. В системе охлаждения был установлен радиатор от КамАЗ-5320.

ЛиАЗ-5256 (опытный №103-Э 1979 г.).

Одновременно с опытным экземпляром с индексом №102-Э был построен еще один образец с индексом №103-Э со стандарным ведущим мостом Raba. Сделано это было в связи с ожидаемой задержкой освоения в производстве портальных ведущих мостов со смещенной главной передачей. Его применение потребовало перепланировки машины: двигатель КамАЗ-740 был установлен в заднем свесе, а радиатор установили в левой части моторного отсека (как на автобусах ЛАЗ). При этом уровень пола в передней и средней части составлял 645 мм, а далее повышался до 954 мм на задней площадке. Установка пассажирских сидений вдоль задней стенки кузова на кожухе двигателя при сохранении габаритов потребовала сузить задний дверной проем.

В ходе испытаний №102-Э и №103-Э выявилось значительное количество недостатков, главный из которых — проблемы с надежностью пневмоподвески.

В 1982 году эти автобусы проходили испытания в Москве и по их результатам были отправлены на доработку.

В 1985 году партия опытных машин была выпущена на Ликинском заводе.

Как же получилось, что автобус, сконструированный во Львове начали выпускать на подмосковном Ликинском заводе? Дело в том, что еще в 1966 году на базе конструкторского бюро ЛАЗа было организовано Головное союзное конструкторское бюро по автобусам (ГСКБ), позже преобразованное во Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт (ВКЭИ) автобусостроения. Эта организация ,совместно с Научным автомоторным институтом (НАМИ), была призвана определять технические стратегии в области автобусостроения для всего СССР. В 70-е и 80-е годы ГСКБ, обладавшее огромным научно-техническим потенциалом, конструировало автобусы, которые производились не только во Львове, но и на других автобусных заводах страны.

Новый автобус ЛиАз-5256 был призван заменить модель предыдущего поколения — ЛиАЗ-677. Он очень сильно отличался от своего предшественника. Получил гораздо более просторный салон (количество мест увеличено до 120), кузов современного дизайна, три полноразмерные двустворчатые двери планетарного типа.

Изменилась сама компоновка автобуса — двигатель расположили в заднем свесе, что позволило увеличить полезную площадь салона, облегчить доступ к двигателю и улучшить условия труда водителя.

На автобусе был установлен дизельный 8-цилиндровый V-образный двигатель модели ЯМЗ-740 и трехступенчатая гидромеханическая коробка передач. Высота уровня пола салона составляла 740 мм, что являлось лучшим показателем в своем классе автобусов. Вентиляция салона была естественной, за счет трех расположенных в крыше люков и форточек боковых окон. Отопление салона автобуса ЛиАЗ-5256 осуществлялось за счет четырех, а рабочего места водителя — двух отопителей радиаторного типа, работавших от независимого жидкостного подогревателя.

В 1988 году ЛиАЗ-5256 начали выпускать мелкосерийными партиями, автобусы в это время поставлялись преимущественно в Москву.

Начало массового производства модели пришлось на 1989 год, автобус долгое время выпускался параллельно с ЛиАЗ-677, причём автобусные парки неохотно брали новую ненадёжную машину.

Управление автоматической гидромеханической коробкой передач осуществлялось с помощью клавиш « 1 2 3 N R », расположенных на приборной панели.

Но в связи со сложностями в освоении новой автоматической коробки передач Львовского производства, автобус стали оснащать механической КПП КамАЗ-141, мало подходившей для интенсивной работы на городских маршрутах.

Также стала выпускаться и пригородная модификация автобуса, получившая индекс ЛиАЗ-52565.

Пригородный автобус отличался от городского отсутствием средней двери и четырехрядной планировкой салона.

С 1991 по 1995 год значительно ухудшились показатели работы Ликинского завода, что привело к экономическому кризису и остановке производства в 1996 году. Ситуация была осложнена и пожаром на заводе двигателей ЯМЗ-740. Возбуждается дело о банкротстве и в 1997 году вводится внешнее управление, затем конкурсное производство.

Однако территория, имущество автобусного завода, его производственная деятельность были сохранены. Это позволило возобновить выпуск автобусов в 1998 году, создав целую линейку автобусов городского, пригородного и междугородного сообщения на основе базовой модели ЛиАЗ-5256.

С 1998 года автобусы стали комплектоваться механическими коробками передач как отечественного так и импортного производства — КамАЗ-141, ZF S6-85, Voith D851.2.

Специально для Москвы была разработана модель ЛиАЗ-5256.25 с двигателем Caterpillar CAT-3116.

C 2000 года ЛиАЗ последовательно ведет программу технического переоснащения. Были устранены многие дефекты, что сделало ликинские автобусы одними из самых надежных машин, выпускаемых в СНГ.

Кузов автобуса проходит так называемую катафорезную обработку, состоящей из 8 ванн катафорезного грунтования, 12 окрасочных и 10 сушильных камер.

Также автобусы стали выпускаться с цельнотянутыми бортами, колесными арками из оцинкованной стали, а сварка основания кузова производится с помощью шведских роботов. Все эти меры позволили продлить гарантийный срок службы кузова до 12 лет.

В результате ЛиАЗ-5256, даже несмотря на появление многочисленных конкурентов (Волжанин, НефАЗ, РоАЗ, МАРЗ) стал самым популярным и востребованным городским автобусом большого класса на рынке.

С 2001 года на автобусы стали ставить Ярославский двигатель ЯМЗ-236, который намного надежнее двигателя ЯМЗ-740.

Изменения коснулись и салона автобуса — улучшилось качество отделочных материалов, появились раздельные сидения, ремни на поручнях, огороженная средняя площадка.

С 2004 года завод выпускает автобусы с измененным, за счет установки пластиковых масок, дизайном передней и задней части.

Обновленная пригородная модель ЛиАЗ-5256-01 отличается от городской отсутствием средней двери и четырехрядной планировкой салона.

На базе автобуса ЛиАз-5256 выпускались 2 модификации автобусов для междугородних перевозок: ГолАЗ-52562R (двигатель Caterpillar-3116) и ГолАЗ-52563R (двигатель ЯМЗ-236НЕ).

В 2004 году модификации автобусов ГолАЗ-5256R и ГолАЗ-52563R – обновляют, начинается производство автобусов моделей ГолАЗ-ЛиАЗ-5256.23 и ГолАЗ-ЛиАЗ-5256.33.

Также появляются модификации городских автобусов ЛиАЗ 5256.57.

И пригородных ЛиАЗ 5256.57-01 с двигателем, работающим на газовом топливе. Газовые баллоны расположены на крыше автобуса.

За последние годы ЛиАЗ-5256 стал основой для ряда разработок выпускаемых заводом серийно. Среди них:

Сочлененный автобус ЛиАЗ-6212.

Низкопольный ЛиАЗ-5292.

Полунизкопольный ЛиАЗ-5293.

И сочлененный низкопольный ЛиАЗ-6213.